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La rivoluzione in punta di piedi
Cinquant’anni fa la prima Volkswagen
Golf GTI inventò la categoria delle compatte sportive, rendendo accessibili
prestazioni sino ad allora riservate ad automobili ben più costose. Ci siamo
messi al volante di uno dei primissimi esemplari del 1976 per scoprire che cosa
resta, oggi, di quella rivoluzione.
È rossa, ha una sottile cornice dello stesso colore attorno alla calandra e porta una piccola targhetta con tre lettere diventate leggendarie. Eppure occorre quasi sapere che cosa cercare per distinguerla dalle altre Golf. Lo spoiler anteriore e i discreti codolini neri aggiungono un po’ di carattere; di lato e soprattutto posteriormente, invece, la GTI appare quasi anonima. Le piccole ruote da 13 pollici e l’assenza di appendici vistose incarnano una sportività fatta più di sostanza che di apparenza.
Del resto, la prima Golf GTI nacque quasi in clandestinità. Il 18 marzo 1973 l’ingegnere collaudatore Alfons Löwenberg propose di sviluppare una versione ad alte prestazioni della futura Golf, ancora conosciuta internamente come EA 337. L’idea raccolse pochi sostenitori, tra cui il responsabile dello sviluppo Hermann Hablitzel e il capo della comunicazione Anton Konrad. Il gruppo si riunì nell’abitazione privata di quest’ultimo e cominciò a lavorare senza un incarico ufficiale.
Il primo prototipo, costruito sulla base della Scirocco, aveva un assetto durissimo, circa 100 CV e, si narra, uno scarico particolarmente rumoroso. Era decisamente eccessivo. Una seconda evoluzione divenne più equilibrata, ma fu ugualmente giudicata troppo costosa da realizzare. Il progetto sopravvisse sotto le mentite spoglie di veicolo sperimentale finché, nella primavera del 1975, la direzione di Volkswagen – inizialmente scettica – diede la sua approvazione: a fine maggio arrivò l’incarico ufficiale; l’11 settembre la Golf GTI venne presentata al Salone di Francoforte.
La versione definitiva adottava un moderno 1.6 a iniezione sviluppato insieme ad Audi, capace di erogare 110 CV e abbinato a un cambio manuale a quattro rapporti. Con appena 810 kg da muovere, raggiungeva i 100 km/h in 9 secondi e una velocità massima di 182 km/h. Il confronto con la Golf GLS 1.6 permette di cogliere la portata dell’operazione: a fronte di un sovrapprezzo di appena 2’000 marchi, pari a circa il 17%, la GTI offriva 35 CV in più, ossia un incremento di potenza prossimo al 47%. Sullo 0–100 guadagnava 3,3 secondi – 9 anziché 12,3 – mentre la velocità massima passava da 162 a 182 km/h. In altre parole, con un esborso supplementare relativamente contenuto si acquistava una Golf dalle prestazioni di tutt’altro livello.
Il paragone con la Porsche 911 2.7, spesso evocato per attribuire alla GTI l’accattivante ruolo di “Porsche killer”, va invece ricondotto alle giuste proporzioni. La sportiva di Zuffenhausen disponeva di 165 CV, dunque il 50% in più, raggiungeva i 100 km/h in 7,5 secondi e superava i 210 km/h. Costava però 37’300 marchi, 2,7 volte i 13’850 richiesti per la Volkswagen: nonostante questa enorme distanza economica, la GTI le concedeva soltanto 1,5 secondi nello scatto da fermo e circa 28 km/h in velocità massima. Non era naturalmente una vera concorrente della 911, né per concezione né per prestigio.
Le sue rivali dirette erano piuttosto l’Opel Kadett GT/E, la Ford Escort RS2000 e la BMW 320i: sportive da 105 a 125 CV, generalmente capaci di coprire lo 0–100 in circa 9–10 secondi e di raggiungere velocità nell’ordine dei 180–185 km/h. Anche le riviste specializzate dell’epoca la confrontavano con questi modelli, rilevando come la nuova arrivata riuscisse a eguagliarli o persino superarli pur affidandosi a una cilindrata inferiore. La sua vera rivoluzione non fu dunque quella di battere una Porsche, bensì di rendere accessibili, al prezzo e con la praticità di una compatta, prestazioni sino ad allora associate ad automobili ben più costose e impegnative.
Quando la Svizzera scoprì il GTI
Volkswagen pensava di produrne 5’000 esemplari. Quando interpellò i diversi importatori, quasi tutti accolsero il progetto con prudenza; in Svizzera, invece, Gaston Berberat di AMAG stimò che la GTI avrebbe rappresentato il 20% delle Golf vendute. Questa previsione assicurò al nostro mercato contingenti importanti, mentre altrove si faticava a ottenere le vetture. I numeri gli diedero ragione per difetto: delle 126’888 Golf di prima generazione vendute in Svizzera, ben 33’147 furono GTI. Più di una su quattro. Nel mondo, intanto, i 5’000 esemplari programmati diventarono circa 462’000.
Cinquant’anni dopo, apro la portiera di uno dei primissimi esemplari del 1976 e mi ritrovo nell’essenzialità degli anni Settanta. I sedili scozzesi e il pomello del cambio a forma di pallina da golf spiccano in un abitacolo quasi disarmante per la sua semplicità. La plancia ha così pochi comandi che ci si chiede dove siano gli interruttori per le varie funzioni. La risposta è elementare: le funzioni sono pochissime. Prima ancora che una sportiva, questa era un’automobile popolare, dotata soltanto dello stretto necessario.
Anche chi, come il sottoscritto, è alto 1,90 metri trova posto senza difficoltà, meglio che su alcune vetture nate dieci o vent’anni più tardi. La posizione di guida si individua rapidamente e bisogna farsela andare bene, perché l’unica regolazione è quella longitudinale del sedile; l’impostazione risulta però naturale. Dimensioni contenute, montanti sottilissimi e superfici vetrate generose consentono inoltre di leggere perfettamente gli ingombri.
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Questa qualità fa il paio con un feeling di guida prevedibilmente poco filtrato: si percepisce chiaramente che le ruote anteriori si trovano appena oltre i piedi e il retrotreno poco più di un metro dietro il fondoschiena; si avvertono con precisione la posizione dei quattro angoli e ogni movimento della scocca. Ne deriva la sensazione di avere l’auto cucita addosso. Anche per chi ha imparato a guidare quando ABS ed elettronica erano ormai la norma, l’approccio produce inizialmente una sorta di “effetto scuola guida”. Ma la GTI è talmente intuitiva che bastano pochi chilometri per prenderle le misure e darle subito del tu.
Il quattro cilindri ha già un buon tiro sotto i 2’000 giri e diventa particolarmente vivace tra i 3’000 e i 5’000. Non occorre trascinarlo fino al limitatore: dà il meglio ai medi regimi, soprattutto nelle prime due marce. Le prestazioni assolute oggi non sono straordinarie e naturalmente non incollano al sedile. Inserita la terza, specialmente in leggera salita e oltre i 100 km/h, l’accelerazione si affievolisce nettamente e la vettura tende a “sedersi”. Eppure non subentra frustrazione, perché il coinvolgimento non dipende dall’intensità della spinta.
Inizialmente anche lo sterzo sembra appartenere in tutto e per tutto alla sua epoca: attorno al centro è piuttosto vuoto e lascia temere un comando lento e molto demoltiplicato. Le prime curve affrontate con maggiore decisione smentiscono però questa impressione. Raramente occorre ruotare il volante oltre i 180 gradi e spesso bastano 90–130 gradi per impostare la traiettoria. Più che per una precisione chirurgica, il comando convince per la sua progressività: l’angolo richiesto per inserire la Golf in curva risulta sempre logico e intuitivo.
Il limite arriva semmai dai piccoli pneumatici 175/70 HR 13. Aumentando il ritmo, soprattutto nelle svolte più strette, si sente la spalla deformarsi sotto sforzo; la tenuta laterale, secondo i parametri odierni, è decisamente modesta. L’avvicinamento al limite è però leggibile e assai progressivo. Sorprende anche la compostezza della GTI: l’assetto non è rigido in termini assoluti, assorbe bene le sconnessioni e mantiene la scocca sotto controllo.
Persino provocando il retrotreno con un rilascio dell’acceleratore all’ingresso della curva, la reazione rimane graduale e facilmente gestibile, ben diversa da quella più vivace e talvolta imprevedibile di alcune compatte francesi degli anni successivi. Alla lunga, la soddisfazione maggiore non deriva dunque dal cercarne continuamente il limite, bensì dal guidarla in modo allegro e fluido, passando da una curva all’altra e mantenendo il motore nella zona più favorevole, senza inutili strapazzi.
Mi fermo, esco, la guardo. Penso a come doveva essere guidarla nel 1976, ma soprattutto alle conseguenze che ha avuto il suo arrivo sul mercato automobilistico. Non era estrema, appariscente o difficile: era una Golf un po’ più veloce delle altre. Certamente vivace, ma anche pratica e accessibile. Caratteristiche che ha saputo riproporre con coerenza fino ai giorni nostri, attraverso le sette generazioni arrivate dopo di lei. Cinquant’anni più tardi non è più un fulmine di guerra, ma continua a offrire prestazioni brillanti e a coinvolgere chi la guida. La rivoluzione, in fondo, stava proprio nell’avere reso tutto questo normale e alla portata di tutti.
Testo Benjiamin Albertalli / Immagini zVg