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La révolution sur la pointe des pieds
Il y a cinquante ans, la première Volkswagen Golf GTI inventait la catégorie des compactes sportives, rendant accessibles des performances jusque-là réservées à des voitures bien plus coûteuses. Nous avons pris le volant de l’un des tout premiers exemplaires de 1976 pour découvrir ce qu’il reste aujourd’hui de cette révolution.
Elle est rouge, porte un fin liseré de la même couleur autour de la calandre ainsi qu’un petit écusson affichant trois lettres devenues légendaires. Pourtant, il faut presque savoir ce que l’on cherche pour la distinguer des autres Golf. Le spoiler avant et les discrètes extensions d’ailes noires lui donnent un peu de caractère; de profil et surtout à l’arrière, en revanche, la GTI paraît presque anonyme. Les petites roues de 13 pouces et l’absence d’appendices voyants incarnent une sportivité davantage fondée sur la substance que sur l’apparence.
Il faut dire que la première Golf GTI est presque née dans la clandestinité. Le 18 mars 1973, l’ingénieur d’essai Alfons Löwenberg proposa de développer une version hautes performances de la future Golf, encore connue en interne sous le nom d’EA 337. L’idée ne trouva que peu de partisans, parmi lesquels le responsable du développement Hermann Hablitzel et le chef de la communication Anton Konrad. Le groupe se réunit au domicile privé de ce dernier et commença à travailler sans mandat officiel.
Le premier prototype, construit sur la base de la Scirocco, possédait un châssis extrêmement ferme, environ 100 ch et, dit-on, un échappement particulièrement bruyant. Il était résolument excessif. Une deuxième évolution devint plus équilibrée, mais fut elle aussi jugée trop coûteuse à produire. Le projet survécut sous l’apparence d’un véhicule expérimental jusqu’au printemps 1975, lorsque la direction de Volkswagen, initialement sceptique, donna son feu vert: le mandat officiel arriva fin mai; le 11 septembre, la Golf GTI fut présentée au Salon de Francfort.
La version définitive adoptait un moderne moteur 1,6 litre à injection développé avec Audi, délivrant 110 ch et associé à une boîte manuelle à quatre rapports. Avec seulement 810 kg à déplacer, elle atteignait 100 km/h en 9 secondes et une vitesse maximale de 182 km/h. La comparaison avec la Golf GLS 1.6 permet de mesurer la portée de l’opération: pour un supplément de seulement 2’000 marks, soit environ 17%, la GTI offrait 35 ch de plus, ce qui représentait une hausse de puissance proche de 47%. Sur le 0 à 100 km/h, elle gagnait 3,3 secondes – 9 au lieu de 12,3 – tandis que la vitesse maximale passait de 162 à 182 km/h. Autrement dit, moyennant un surcoût relativement modeste, on s’offrait une Golf aux performances d’un tout autre niveau.
La comparaison avec la Porsche 911 2.7, souvent évoquée pour attribuer à la GTI le séduisant rôle de «Porsche killer», doit en revanche être remise dans de justes proportions. La sportive de Zuffenhausen disposait de 165 ch, soit 50% de plus, atteignait 100 km/h en 7,5 secondes et dépassait 210 km/h. Elle coûtait toutefois 37’300 marks, soit 2,7 fois les 13’850 demandés pour la Volkswagen: malgré cet immense écart de prix, la GTI ne lui concédait que 1,5 seconde au démarrage arrêté et environ 28 km/h en vitesse maximale. Elle n’était naturellement pas une véritable rivale de la 911, ni par sa conception ni par son prestige.
Ses concurrentes directes étaient plutôt l’Opel Kadett GT/E, la Ford Escort RS2000 et la BMW 320i: des sportives de 105 à 125 ch, généralement capables de couvrir le 0 à 100 km/h en 9 à 10 secondes environ et d’atteindre 180 à 185 km/h. Les magazines spécialisés de l’époque la comparaient d’ailleurs à ces modèles, relevant que la nouvelle venue parvenait à les égaler, voire à les dépasser, malgré une cylindrée inférieure. Sa véritable révolution ne fut donc pas de battre une Porsche, mais de rendre accessibles, au prix et avec la praticité d’une compacte, des performances jusque-là associées à des voitures bien plus coûteuses et exigeantes.
Quand la Suisse a découvert la GTI
Volkswagen pensait en produire 5’000 exemplaires. Lorsque la marque consulta les différents importateurs, presque tous accueillirent le projet avec prudence; en Suisse, en revanche, Gaston Berberat d’AMAG estima que la GTI représenterait 20% des Golf vendues. Cette prévision assura à notre marché d’importants contingents, alors qu’ailleurs il était difficile d’obtenir des voitures. Les chiffres lui donnèrent raison, et même au-delà: sur les 126’888 Golf de première génération vendues en Suisse, pas moins de 33’147 étaient des GTI. Plus d’une sur quatre. Dans le monde, pendant ce temps, les 5’000 exemplaires prévus devinrent environ 462’000.
Cinquante ans plus tard, j’ouvre la portière de l’un des tout premiers exemplaires de 1976 et retrouve le dépouillement des années 1970. Les sièges à carreaux et le pommeau de levier de vitesses en forme de balle de golf ressortent dans un habitacle dont la simplicité est presque désarmante. La planche de bord compte si peu de commandes que l’on se demande où se trouvent les interrupteurs des différentes fonctions. La réponse est élémentaire: les fonctions sont très peu nombreuses. Avant même d’être une sportive, cette voiture était un modèle populaire, doté uniquement du strict nécessaire.
Même celui qui, comme moi, mesure 1,90 mètre trouve sa place sans difficulté, mieux que dans certaines voitures nées dix ou vingt ans plus tard. La position de conduite se trouve rapidement et il faut s’en accommoder, car le seul réglage est celui du siège dans le sens longitudinal; la posture reste toutefois naturelle. Les dimensions contenues, les montants extrêmement fins et les généreuses surfaces vitrées permettent en outre de parfaitement percevoir le gabarit.
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Cette qualité s’accorde avec un ressenti de conduite, comme on pouvait s’y attendre, très peu filtré: on perçoit clairement que les roues avant se trouvent juste au-delà des pieds et le train arrière à peine plus d’un mètre derrière les hanches; on sent avec précision la position des quatre coins et chaque mouvement de la caisse. Il en découle la sensation de faire corps avec la voiture. Même pour ceux qui ont appris à conduire alors que l’ABS et l’électronique étaient déjà la norme, la prise en main produit d’abord une sorte d’«effet auto-école». Mais la GTI est si intuitive que quelques kilomètres suffisent pour prendre ses mesures et se sentir aussitôt en confiance.
Le quatre-cylindres offre déjà une bonne poussée sous 2’000 tr/min et devient particulièrement vif entre 3’000 et 5’000. Inutile de le tirer jusqu’au rupteur: il donne le meilleur à mi-régime, surtout sur les deux premiers rapports. Les performances absolues n’ont aujourd’hui rien d’extraordinaire et ne plaquent évidemment pas au siège. Une fois la troisième engagée, surtout en légère montée et au-delà de 100 km/h, l’accélération faiblit nettement et la voiture tend à «s’asseoir». Aucune frustration ne s’installe pourtant, car le plaisir ne dépend pas de l’intensité de la poussée.
Au début, la direction semble elle aussi appartenir pleinement à son époque: elle est assez floue autour du point milieu et laisse craindre une commande lente et fortement démultipliée. Les premiers virages abordés avec davantage de décision démentent toutefois cette impression. Il est rare de devoir tourner le volant de plus de 180 degrés et 90 à 130 degrés suffisent souvent pour inscrire la voiture dans la trajectoire. Plus que par une précision chirurgicale, la commande convainc par sa progressivité: l’angle nécessaire pour placer la Golf en courbe paraît toujours logique et intuitif.
La limite vient plutôt des petits pneus 175/70 HR 13. En haussant le rythme, surtout dans les virages les plus serrés, on sent le flanc se déformer sous l’effort; selon les critères actuels, l’adhérence latérale est franchement modeste. L’approche de la limite reste toutefois lisible et très progressive. Le sang-froid de la GTI surprend également: le châssis n’est pas ferme dans l’absolu, absorbe bien les irrégularités et garde la caisse sous contrôle.
Même en provoquant le train arrière par un lever de pied à l’entrée du virage, la réaction demeure graduelle et facilement maîtrisable, très différente de celle, plus vive et parfois imprévisible, de certaines compactes françaises des années suivantes. À la longue, le plus grand plaisir ne vient donc pas de la pousser sans cesse à la limite, mais de la conduire avec entrain et fluidité, en passant d’un virage à l’autre et en maintenant le moteur dans sa plage la plus favorable, sans le brusquer inutilement.
Je m’arrête, je descends et je la regarde. Je pense à ce que cela devait être de la conduire en 1976, mais surtout aux conséquences de son arrivée sur le marché automobile. Elle n’était ni extrême, ni voyante, ni difficile: c’était une Golf un peu plus rapide que les autres. Vive, certes, mais aussi pratique et accessible. Des qualités qu’elle a su perpétuer avec constance jusqu’à nos jours, au fil des sept générations qui lui ont succédé. Cinquante ans plus tard, elle n’est plus une foudre de guerre, mais continue d’offrir des performances brillantes et d’impliquer celui qui la conduit. Au fond, la révolution consistait précisément à avoir rendu tout cela normal et à la portée de tous.
Texte Benjiamin Albertalli / Photos zVg