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Die Revolution auf leisen Sohlen
Vor fünfzig Jahren
begründete der erste Volkswagen Golf GTI die Klasse der sportlichen
Kompaktwagen und machte Fahrleistungen erschwinglich, die bis dahin deutlich
teureren Autos vorbehalten waren. Wir haben uns ans Steuer eines der
allerersten Exemplare von 1976 gesetzt, um herauszufinden, was heute von dieser
Revolution geblieben ist.
Er ist rot, trägt einen schmalen Rahmen in derselben Farbe um den Kühlergrill und ein kleines Schild mit drei Buchstaben, die längst legendär sind. Dennoch muss man fast wissen, wonach man sucht, um ihn von anderen Golf zu unterscheiden. Der Frontspoiler und die dezenten schwarzen Radlaufverbreiterungen verleihen ihm etwas Charakter; von der Seite und vor allem von hinten wirkt der GTI hingegen beinahe unscheinbar. Die kleinen 13-Zoll-Räder und der Verzicht auf auffällige Anbauteile stehen für eine Sportlichkeit, bei der die Substanz wichtiger ist als der Auftritt.
Schliesslich entstand der erste Golf GTI beinahe im Verborgenen. Am 18. März 1973 schlug Versuchsingenieur Alfons Löwenberg vor, eine Hochleistungsversion des künftigen Golf zu entwickeln, der intern noch EA 337 hiess. Die Idee fand nur wenige Unterstützer, darunter Entwicklungsleiter Hermann Hablitzel und Kommunikationschef Anton Konrad. Die Gruppe traf sich in Konrads Privatwohnung und begann ohne offiziellen Auftrag mit der Arbeit.
Der erste Prototyp auf Basis des Scirocco hatte ein extrem hartes Fahrwerk, rund 100 PS und, so erzählt man, einen besonders lauten Auspuff. Er war eindeutig zu radikal. Eine zweite Entwicklungsstufe geriet ausgewogener, wurde aber ebenfalls als zu teuer für die Produktion beurteilt. Das Projekt überlebte getarnt als Versuchsfahrzeug, bis die anfangs skeptische Volkswagen-Führung im Frühjahr 1975 grünes Licht gab: Ende Mai folgte der offizielle Entwicklungsauftrag; am 11. September wurde der Golf GTI auf der Frankfurter Automobilausstellung präsentiert.
Die Serienversion erhielt einen modernen, gemeinsam mit Audi entwickelten 1,6-Liter-Einspritzmotor mit 110 PS und ein Viergang-Schaltgetriebe. Bei lediglich 810 kg Gewicht beschleunigte sie in 9 Sekunden auf 100 km/h und erreichte 182 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Vergleich mit dem Golf GLS 1.6 zeigt die Tragweite des Konzepts: Für einen Aufpreis von nur 2’000 Mark, rund 17 Prozent, bot der GTI 35 PS mehr – einen Leistungszuwachs von fast 47 Prozent. Beim Sprint von 0 auf 100 km/h war er 3,3 Sekunden schneller – 9 statt 12,3 Sekunden –, während die Höchstgeschwindigkeit von 162 auf 182 km/h stieg. Mit einem vergleichsweise geringen Mehrpreis erhielt man also einen Golf mit Fahrleistungen auf einem völlig anderen Niveau.
Der Vergleich mit dem Porsche 911 2.7, der oft bemüht wird, um dem GTI die attraktive Rolle des «Porsche-Killers» zuzuschreiben, muss dagegen richtig eingeordnet werden. Der Sportwagen aus Zuffenhausen leistete 165 PS, also 50 Prozent mehr, beschleunigte in 7,5 Sekunden auf 100 km/h und fuhr über 210 km/h schnell. Mit 37’300 Mark kostete er allerdings 2,7-mal so viel wie der Volkswagen für 13’850 Mark: Trotz dieses enormen Preisunterschieds verlor der GTI beim Sprint aus dem Stand nur 1,5 Sekunden und bei der Höchstgeschwindigkeit rund 28 km/h. Ein echter Konkurrent des 911 war er selbstverständlich weder vom Konzept noch vom Prestige her. Seine direkten Rivalen waren vielmehr der Opel Kadett GT/E, der Ford Escort RS2000 und der BMW 320i: Sportmodelle mit 105 bis 125 PS, die für 0 auf 100 km/h meist rund 9 bis 10 Sekunden benötigten und etwa 180 bis 185 km/h erreichten.
Auch die Fachzeitschriften jener Zeit verglichen den Neuling mit diesen Modellen und stellten fest, dass er sie trotz kleineren Hubraums erreichen oder sogar übertreffen konnte. Seine eigentliche Revolution bestand also nicht darin, einen Porsche zu schlagen, sondern Fahrleistungen, die zuvor deutlich teureren und anspruchsvolleren Autos vorbehalten waren, zum Preis und mit der Alltagstauglichkeit eines Kompaktwagens zugänglich zu machen.
Als die Schweiz den GTI für sich entdeckte
Volkswagen plante eine Produktion von 5’000 Exemplaren. Als das Unternehmen die verschiedenen Importeure befragte, reagierten fast alle zurückhaltend; in der Schweiz hingegen schätzte Gaston Berberat von AMAG, dass der GTI 20 Prozent der Golf-Verkäufe ausmachen würde. Dank dieser Prognose erhielt unser Markt grosse Kontingente, während die Fahrzeuge andernorts kaum zu bekommen waren. Die Zahlen gaben ihm recht – und übertrafen seine Einschätzung sogar: Von den 126’888 in der Schweiz verkauften Golf der ersten Generation waren 33’147 GTI. Mehr als jeder vierte. Weltweit wurden aus den geplanten 5’000 Exemplaren unterdessen rund 462’000.
Fünfzig Jahre später öffne ich die Tür eines der allerersten Exemplare von 1976 und finde mich in der Schlichtheit der Siebzigerjahre wieder. Die karierten Sitze und der Schaltknauf in Form eines Golfballs stechen in einem Innenraum hervor, dessen Einfachheit fast entwaffnend wirkt. Das Armaturenbrett hat so wenige Bedienelemente, dass man sich fragt, wo die Schalter für die verschiedenen Funktionen geblieben sind. Die Antwort ist simpel: Es gibt nur sehr wenige Funktionen. Bevor er ein Sportwagen war, war dieser GTI ein Volksauto, ausgestattet mit kaum mehr als dem Nötigsten.
Auch wer wie ich 1,90 Meter gross ist, findet problemlos Platz – besser als in manchen Autos, die zehn oder zwanzig Jahre später entstanden. Die Fahrposition ist rasch gefunden, und man muss sich mit ihr arrangieren, denn einstellen lässt sich nur der Sitz in Längsrichtung; dennoch wirkt die Haltung natürlich. Kompakte Abmessungen, extrem schmale Säulen und grosszügige Glasflächen machen es zudem leicht, die Dimensionen des Autos genau einzuschätzen.
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Dazu passt das erwartungsgemäss ungefilterte Fahrgefühl: Man spürt deutlich, dass die Vorderräder knapp vor den Füssen liegen und die Hinterachse nur gut einen Meter hinter dem Gesäss; die Position aller vier Ecken und jede Bewegung der Karosserie sind präzise wahrnehmbar. So entsteht das Gefühl, das Auto wie einen Massanzug zu tragen. Selbst wer das Fahren erst gelernt hat, als ABS und Elektronik längst selbstverständlich waren, erlebt anfangs eine Art «Fahrschuleffekt». Doch der GTI ist so intuitiv, dass wenige Kilometer genügen, um ein Gefühl für seine Dimensionen zu entwickeln und sofort mit ihm vertraut zu werden.
Der Vierzylinder zieht bereits unter 2’000 Touren gut durch und wird zwischen 3’000 und 5’000 besonders lebhaft. Man muss ihn nicht bis zum Begrenzer drehen: Am besten ist er bei mittleren Drehzahlen, vor allem in den ersten beiden Gängen. Die absoluten Fahrleistungen sind heute nicht aussergewöhnlich und drücken einen natürlich nicht in den Sitz. Im dritten Gang lässt die Beschleunigung besonders an leichten Steigungen und oberhalb von 100 km/h deutlich nach, und der Wagen wirkt etwas zugeschnürt. Frust kommt dennoch nicht auf, denn das Fahrerlebnis hängt nicht von der Stärke des Schubs ab.
Anfangs scheint auch die Lenkung ganz ihrer Zeit zu entstammen: Um die Mittellage ist sie ziemlich leer und lässt eine langsame, stark untersetzte Übersetzung befürchten. Die ersten energischer gefahrenen Kurven widerlegen diesen Eindruck jedoch. Selten muss das Lenkrad um mehr als 180 Grad gedreht werden, häufig reichen 90 bis 130 Grad, um die Linie vorzugeben. Weniger mit chirurgischer Präzision als mit ihrer Progressivität überzeugt die Lenkung: Der nötige Lenkwinkel, um den Golf in die Kurve zu bringen, wirkt stets logisch und intuitiv.
Die Grenze setzen vielmehr die kleinen Reifen im Format 175/70 HR 13. Steigert man das Tempo, ist vor allem in engeren Kurven deutlich zu spüren, wie sich die Flanke unter Belastung verformt; nach heutigen Massstäben ist der Seitenhalt ausgesprochen bescheiden. Der Grenzbereich kündigt sich jedoch klar und sehr progressiv an. Auch die Gelassenheit des GTI überrascht: Das Fahrwerk ist absolut betrachtet nicht hart, schluckt Unebenheiten gut und hält die Karosserie unter Kontrolle.
Selbst wenn man das Heck durch Lupfen des Gaspedals am Kurveneingang provoziert, bleibt die Reaktion sanft und leicht beherrschbar – ganz anders als bei einigen französischen Kompaktsportlern späterer Jahre, die lebhafter und mitunter unberechenbar reagierten. Auf Dauer entsteht die grösste Freude deshalb nicht daraus, ständig das Limit zu suchen, sondern aus einer zügigen und flüssigen Fahrweise: von Kurve zu Kurve, den Motor im günstigsten Drehzahlbereich und ohne unnötige Härte.
Ich halte an, steige aus und betrachte ihn. Ich denke daran, wie es 1976 gewesen sein muss, ihn zu fahren, vor allem aber an die Folgen seines Auftritts auf dem Automarkt. Er war weder extrem noch auffällig oder schwierig: Er war ein Golf, nur etwas schneller als die anderen. Gewiss lebhaft, zugleich aber praktisch und erschwinglich. Eigenschaften, die er über die sieben nachfolgenden Generationen hinweg bis heute konsequent bewahrt hat. Fünfzig Jahre später ist er kein Geschoss mehr, bietet aber weiterhin flotte Fahrleistungen und zieht den Fahrer in seinen Bann. Die Revolution bestand letztlich genau darin, all das normal und für alle erreichbar gemacht zu haben.
Text Benjiamin Albertalli / Bilder zVg