Test BMW M3 CS Touring

La M3 Touring était déjà une référence parmi les breaks sportifs. Avec la version CS, elle devient encore plus précise et engageante, grâce à une mise au point radicale qui sublime ses qualités dynamiques et la rend presque unique.

Le sigle « CS » n’est pas un simple argument marketing. Je m’en suis rendu compte pour la première fois en 2020, après avoir conduit la première M2 CS et découvert l’écart de caractère avec une M2 « normale ». La confirmation est venue l’année suivante avec la M5 CS : une berline de près de cinq mètres et 1’900 kg, étonnamment plaisante sur route sinueuse. J’ai alors compris que ce sigle ne parle pas de chiffres, mais de sensations au volant. Au fil des années, la division M de BMW a prouvé que cette appellation transforme des modèles déjà excellents en voitures encore plus précises, affûtées et émotionnelles. Il ne s’agit pas de révolution, mais d’un travail minutieux sur le châssis, la direction, les suspensions et la gestion de la motricité – des ajustements qui changent réellement le ressenti de conduite.

Déjà en version standard, la BMW M3 Touring est un modèle réussi et attendu : la première M3 familiale, capable de combiner praticité et performances. Avec la version CS, le projet franchit un cap supplémentaire. L’adoption des solutions techniques des M3 Berline et M4 CS est presque unique : un break doté d’une mise au point habituellement réservée aux coupés orientés piste.

Le six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres développe 550 ch et 650 Nm, soit 40 ch de plus que la M3 Competition Touring. Le poids baisse d’environ 15 kg. Des chiffres secondaires face à la refonte globale du comportement dynamique. La caisse est renforcée, les suspensions et la cinématique recalibrées avec des réglages plus agressifs. Ressorts auxiliaires plus fermes, barres stabilisatrices renforcées, supports moteur spécifiques et réglages dédiés pour la direction et la transmission intégrale M xDrive complètent l’ensemble.

Au volant, les différences sont immédiates. La direction est très directe et encore plus communicative, avec un train avant incisif. L’équilibre est un point fort : la répartition proche de 50:50 garantit un comportement neutre et rassurant. Dans les enchaînements rapides, la voiture reste compacte et bien maîtrisée. Le poids de 1’850 kg se fait toutefois sentir dans les freinages très appuyés, surtout en appui, où une certaine inertie apparaît. Sur ce point, elle est légèrement moins vive que la M3 CS Berline. Mais les freins carbone-céramique résistent parfaitement à l’effort.

Le six cylindres offre une poussée solide à mi-régime et une montée en régime linéaire et énergique, parfaitement accompagnée par la boîte automatique à 8 rapports, rapide et bien calibrée. En sortie de virage, le mode 4WD Sport favorise l’arrière, permettant de jouer avec l’accélérateur: le train arrière peut élargir légèrement la trajectoire, toujours de manière progressive et contrôlée. La possibilité de passer en propulsion pure ajoute encore au plaisir de conduite.

Les performances varient selon les pneus. Les Michelin Pilot Sport 4S conviennent à un usage quotidien et à la pluie. Les Pilot Sport Cup 2 offrent plus de sportivité, mais sont moins adaptés au mouillé. BMW propose aussi les extrêmes Cup 2 R, homologués spécifiquement. Avec eux, l’adhérence augmente fortement et l’efficacité sur circuit devient impressionnante, presque paradoxale pour un break familial. Au quotidien, il faut accepter quelques compromis : suspensions plus fermes, absence d’accoudoir central, moins d’aides à la conduite et une consommation d’environ 11 l/100 km.

Mais la praticité du break reste intacte. Et surtout, cette voiture s’impose déjà comme une future icône des familiales sportives, dont on parlera encore longtemps.

Texte Benjiamin Albertalli / Photos BMW