Audi RS2

Prenez une Audi S2 et faites-la réviser par Porsche. C'est ainsi que l'on pourrait résumer l'essence même de la RS2, la première « RS » d'Audi, née de la collaboration historique avec Porsche. Avec son moteur turbo cinq cylindres et sa transmission intégrale, c'était le break le plus rapide au monde. Mais la conduire aujourd'hui est encore plus impressionnant.

L'Audi RS2 Avant, née de l'une des coopérations les plus surprenantes et fascinantes de l'industrie automobile, n'est pas seulement un lien entre Audi et Porsche, mais aussi le modèle qui a marqué le début de la gamme "RS" d'Audi.

C'était en 1993, Porsche traversait une période économique difficile. L'Audi 80 était en fin de carrière. Elle allait bientôt être remplacée par la première génération de l'Audi A4. Le constructeur d'Ingolstadt, qui proposait déjà la voiture de sport S2 (en trois variantes de carrosserie) basée sur la 80, voulait encore renforcer son image sportive. Porsche avait déjà à l'époque une longue tradition de développement sur commande et avait participé quelques années auparavant au développement de la Mercedes 500 E de la série W124. C'est ainsi que Porsche a développé et assemblé dans le bâtiment historique Rössle - l'usine où la 500 E est née - la voiture connue aujourd'hui sous le nom d'Audi-Porsche RS2.

Audi a fourni la carrosserie et de nombreux composants également utilisés sur la 80 Avant et surtout sur la S2, tandis que Porsche s'est chargé de la mise au point et de plus de 20 % des composants. Le résultat ? Lorsque la RS2 a été lancée en 1994, elle a immédiatement fait sensation. Une voiture familiale qui franchissait soudainement la barre des 250 km/h et atteignait même 262 km/h. Sous le capot se trouvait une version révisée du célèbre moteur turbo cinq cylindres de 2,2 litres de l'Audi S2. Mais Porsche en a fait bien plus qu'une simple mise à jour : un turbocompresseur KKK K26 plus grand, des conduits d'admission redessinés, un refroidisseur d'air de suralimentation plus puissant et un calculateur recalibré ont transformé le moteur en un véritable concentré de puissance.

Mais l'influence de Stuttgart ne s'est pas limitée au moteur : la RS2 est équipée de freins Brembo issus de la 911, de jantes 17 pouces au design Cup, de rétroviseurs et de clignotants issus de la 964, d'instruments Porsche, de pare-chocs spéciaux et même de poignées de porte exclusives. Même l'emblème RS sur la calandre et le hayon porte, tout comme le moteur lui-même, la signature indémodable « Porsche ».

Trente ans plus tard, avec seulement 2 891 exemplaires produits, conduire une RS2, c'est redécouvrir l'une des premières voitures de sport familiales alliant performances élevées et polyvalence. Depuis, de nombreux autres modèles RS ont vu le jour et autant de marques se sont essayées à ce segment. Mais aujourd'hui, prendre le volant d'une RS2, c'est avoir entre les mains quelque chose de rare et d'unique. Elle incarne l'esprit de deux marques. C'est ici que commence notre essai routier.

Dès que vous ouvrez la porte, vous êtes fasciné par l'Alcantara bleu qui contraste avec le cuir des sièges et les garnitures en carbone du tableau de bord et des portes. Puis vous prenez place dans les sièges Recaro et constatez que l'habitacle est étonnamment spacieux malgré ses dimensions compactes – il n'est que dix centimètres plus long qu'une RS3 actuelle. Il est exactement comme on se souvient des modèles Audi du début des années 90 : des plastiques solides et un agencement rationnel où toutes les commandes sont faciles à trouver et à utiliser.

Même si la colonne de direction n'est pas réglable, même quelqu'un de 1,90 m comme moi trouve facilement une position de conduite confortable. Après quelques essais, les réglages du siège – manuels pour la longueur, électriques pour la hauteur et l'inclinaison du dossier – permettent d'ajuster le siège de manière optimale. Nous sommes prêts à partir !

Le célèbre cinq cylindres portant l'abréviation ABY démarre sans grande surprise. Pas de phase de réchauffement à régime temporairement élevé, pas de rugissement dû à l'ouverture des soupapes d'échappement, pas de feu d'artifice. En fait, même sur les premiers kilomètres, la RS2 est tout sauf pyrotechnique, donnant l'impression de conduire une Audi 80 ordinaire : le moteur est à peine audible. À bas régime, on ne perçoit rien du potentiel qu'il déploie dans les plages de régime supérieures et, sans sa couleur bleu Nogaro emblématique, il passerait même inaperçu.

Lorsque je quitte le centre-ville et m'engage dans les collines, la première chose qui me frappe est la linéarité de la direction. Elle réagit plus rapidement que d'autres voitures de sport de la même époque que j'ai récemment conduites. Elle fait preuve d'une précision surprenante et transmet les informations de l'essieu avant aux paumes des mains. Cela permet de se familiariser rapidement avec elle, d'établir un bon dialogue avec l'ensemble de la voiture, de suivre des trajectoires précises et d'explorer le potentiel du moteur.

Le turbo lag de la RS2 a toujours été un sujet de discussion : certains l'adorent pour son caractère, d'autres le détestent parce qu'il arrive assez souvent, en sortie de virage, de ne pas disposer de tout le potentiel du moteur. En principe, les deux camps ont raison. Mais il faut apprendre à connaître, explorer et comprendre ce cinq cylindres. Si, au début, on ressent des baisses de puissance entre les changements de vitesse, il ne faut pas longtemps pour apprendre à interpréter le moteur en fonction de la route et inversement.

Certes, il faut souvent actionner le levier de vitesses et, à la fin de chaque virage, planifier la trajectoire, le point de freinage et le point d'accélération pour les deux virages suivants, comme une sorte de navigateur de rallye pour soi-même. Et il est vrai qu'il faut appuyer à fond sur l'accélérateur pour exploiter toute la puissance. Mais dès que l'on a appris les astuces et que l'on s'est habitué à appuyer sur l'accélérateur dès l'entrée dans le virage, la RS2 devient aussi enthousiasmante que peu d'autres voitures familiales.

Il ne faut pas se laisser intimider par la puissance du moteur, car le véhicule n'oublie jamais qu'il s'agit d'une voiture familiale. Même en passant d'un virage à l'autre à plein régime, on garde toujours le contact avec le véhicule : malgré un tangage important et le soulagement de l'essieu avant, il exécute toutes les commandes de direction avec précision, aidé par une traction rassurante.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le sous-virage, que je pensais important, est en réalité minime, tout comme le roulis. Et si la courbe est trop serrée, il suffit de lever le pied de l'accélérateur pour que la RS2 se referme intuitivement avec l'essieu arrière.

Énergique et pleine de caractère, certes, mais aussi simple et intuitive, même sur un asphalte irrégulier et quelles que soient les conditions d'adhérence. Si l'on prend le temps de la comprendre et de l'interpréter de manière optimale, c'est une voiture qui procure beaucoup de plaisir et donne envie de prolonger le trajet, juste pour prendre encore quelques virages. Seule une véritable voiture de sport est capable d'un tel exploit.

Texte / Images Benjiamin Albertalli