Test Land Rover Defender OCTA

Le Defender le plus puissant jamais construit est loin d’être un simple exercice de style : soumis à l’épreuve, il démontre sa capacité à redéfinir la conduite à haute vitesse en tout-terrain.

Il s’agit du Defender le plus puissant de l’histoire, doté de performances hors normes et de toutes les technologies avancées de la plateforme la plus récente et la plus évoluée du modèle. Version de niche – non seulement en raison de son prix élevé –, le Defender OCTA vise à offrir une expérience de conduite intense sur tous les fronts, sans jamais renier ses racines typiquement tout-terrain. D’ailleurs, le gain en performances ne se révèle pas tant sur route – où le Defender « classique » équipé du légendaire V8 5,0 litres compressé de 525 ch brillait déjà au-delà de toute attente – que lors de la conduite rapide et engagée sur pistes.

Un contexte rare sous nos latitudes, mais l’objectif de l’OCTA est également de préparer l’engagement sportif imminent de Land Rover au Dakar, dans le cadre d’un programme triennal au FIA World Rally-Raid Championship (W2RC) à partir de 2026.

Sous le capot, on retrouve toujours un puissant V8 essence, mais en lieu et place de l’ancien 5,0 litres compressé (désormais hors production, ou disponible uniquement en version réduite à 425 ch sur le Defender 110 servant de base à l’OCTA), le modèle adopte un plus moderne 4,4 litres biturbo d’origine BMW, associé à un système mild-hybrid capable d’ajouter brièvement 20 kW et 180 Nm supplémentaires. Cette transition modifie seulement partiellement le caractère du véhicule, mais offre une puissance et un couple nettement supérieurs : le 0-100 km/h passe ainsi de 5,4 secondes à 4,0 tout rond. Un progrès notable, compte tenu d’un gain de plus de 150 kg, portant le poids total bien au-delà de 2,5 tonnes.

Le tout s’accompagne d’une profonde révision de la chaîne cinématique et d’un châssis doté du sophistiqué système de suspension 6D Dynamics, avec ressorts pneumatiques réglables et amortisseurs semi-actifs interconnectés hydrauliquement, hérités – tout comme la direction – du Range Rover Sport SV. Une technologie destinée non seulement à exploiter le potentiel sur asphalte et à offrir un comportement routier convaincant, mais surtout à briller en tout-terrain : elle permet une articulation accrue des bras de suspension redessinés (+10 cm) et garantit une progression quasiment irrésistible grâce à une garde au sol de 32 cm, des angles caractéristiques remarquables et une capacité de gué portée à un mètre.

Les jantes de série mesurent 22 pouces, mais des roues de 18’’ chaussées de pneus tout-terrain très agressifs sont disponibles pour les usages les plus extrêmes. L’attention portée aux performances est totale, quel que soit le scénario : le mode de conduite le plus radical, baptisé « OCTA », libère tout le potentiel dynamique du véhicule en tout-terrain, avec un freinage et une gestion électronique spécifiquement calibrés pour garantir efficacité et plaisir maximal.

À titre d’exemple, dans ce mode, un launch control dédié est disponible, la résistance au roulis est divisée par deux, le débattement des amortisseurs augmente, le contrôle du tangage est désactivé, la puissance et le couple sont davantage envoyés à l’arrière, et l’ABS autorise un blocage accru des roues permettant d’accumuler du matériau devant les pneus afin d’améliorer le freinage sur surfaces meubles.

Mais que ressent-on réellement au volant du Defender OCTA ?
Tout d’abord, le nouveau moteur – moins « sauvage » que le précédent – offre une poussée veloutée mais énergique, toujours disponible et réactive. Il est évidemment inutile de nier que les plus de 2,5 tonnes, réparties sur 5 mètres de longueur et près de 2 mètres de hauteur, avec un centre de gravité élevé, se font sentir ; pourtant, l’OCTA se conduit avec une grande aisance.

Il réagit proprement aux sollicitations du volant, le roulis et le tangage sont perceptibles mais bien contrôlées, et ses réactions restent naturelles, jamais artificielles – à l’inverse de nombreux SUV sportifs.

On choisit sa trajectoire, on lui laisse un instant pour se poser, puis on enfonce l’accélérateur : il vous catapulte alors hors du virge, avec même une pointe de survirage de puissance parfaitement maîtrisable. La facilité avec laquelle les transferts de masse se contrôlent incite, lors des freinages appuyés en entrée de virage, à déstabiliser volontairement l’arrière pour favoriser l’entrée, laissant la voiture dériver sur ses quatre roues – d’abord par inertie, puis soutenue par la poussée du V8 –, exactement comme dans les vidéos des prototypes OCTA filmés au Nürburgring en pleins dérapages contrôlés sur quatre roues.

Dommage seulement que l’électronique, même désactivée, demeure un peu trop prudente, coupant parfois la puissance de manière trop nette, notamment dans les passages lents. En revanche, sur gravier, la situation change totalement : en sélectionnant le mode « OCTA », le Defender se transforme en une sorte de voiture de rallye, autorisant des balanciers et powerslides faciles à gérer, flottant littéralement sur le terrain et absorbant sans broncher tous les obstacles, tout en se déplaçant avec une précision impressionnante.

Le potentiel dynamique de l’OCTA est véritablement exceptionnel et parfaitement perceptible pour ceux qui, comme l’auteur, ont pu l’essayer sur un tracé tout-terrain exigeant et rapide. Reste, comme déjà évoqué, à se demander où un utilisateur « lambda » pourrait exploiter pleinement ces performances sous nos latitudes. En Amérique du Nord, la réponse est certainement différente.

Revenant à la réalité quotidienne, le mode normal offre un confort d’amortissement digne des modèles les plus raffinés de la marque. L’habitacle, légèrement plus dépouillé, n’en demeure pas moins spacieux, soigné dans le choix des matériaux et riche en équipements technologiques, accueillant et luxueux sans trahir les origines plus « brutes » du modèle.

Texte Benjiamin Albertalli / Photos zVg