Cette fougueuse Opel s’est débarrassée depuis longtemps déjà de son image un peu voyou et, maintenant que la rouille a fait le tri entre les exemplaires sinistrés et ceux en bon état, elle est en train de vivre un véritable deuxième printemps.

La scène des véhicules anciens est florissante et les rêves automobiles de la jeunesse de la génération 68 font un tabac, car leurs prix de vente ne sont pas aussi exorbitants que ceux des voitures de sport et roadster classiques et à l’ère de l’électronique, ces véhicules parviennent à encore à donner un authentique feeling de ce qu’est la conduite automobile.En 1974, la Manta GT/E a fait sensation. Elle était déjà dotée de l’injection électronique (Bosch L-Jetronic), mais était préservée en grande partie d’autres gadgets inutiles.

La voiture sur la photo traduit parfaitement l’esprit des années 70 avec la peinture vert acide, les enjoliveurs latéraux de carrosserie et le capot-moteur noir (tout d’origine). Il suffisait de baisser les vitres, de chercher sa fiancée au village et c’était le grand départ. Opel a compris à l’époque mieux que toutes les autres marques comment régler la suspension et le châssis doté à l’arrière d’un essieu rigide, la Manta GT/E en est un parfait exemple.

Selon les critères modernes, ce constat est certes à relativiser, mais c’est précisément pourquoi on le vit maintenant comme une découverte. On s’aperçoit tout de suite lorsque cette voiture dérive à l’avant et sent parfaitement comme la partie arrière louvoie, mais tout cela dans un cadre parfaitement maitrisable. 110 CV pour un poids à vide de 980 kg. Une motorisation parfaite, sans qu’on ait affaire à une surmotorisation. Signalons comme bémol la commande des vitesses par levier Opel qui sort de la boite à quatre vitesses dans un angle de 45 degrés, mais qui se met fortement à vibrer dans les vitesses plus élevées et demande un bras long.

Dans les années 70, la précision n’était pas ce qu’on entend par là à l’heure actuelle. C’est peut-être pourquoi tout fonctionne encore dans une Manta, du moins approximativement; il n’y a ni de bruits de marteau ni grincements, mais le véhicule est bruyant.

La boite de vitesses fait tourner le moteur quatre cylindres déjà à 120 km/h en vitesse supérieure à un régime de plus de 4000 tours, le différentiel se charge de la deuxième voix, on entend à tout moment à quelle vitesse on se déplace.

Ford en avait fait la démonstration avec sa Capri 1969: une plate-forme puissante, dotée de la technique de la Cortina connue dans le monde entier. Une année plus tard, la concurrente la plus redoutable fut lancée; Opel s’était doté avec l’Ascona d’une base plus fine et pouvait dans un premier temps profiter du fait que les délais de livraison de Ford pour la Capri étaient identiques à ceux que connaît actuellement Horatio Pagani pour sa Huayra.

Ce n’est qu’en 1975 que VW a suivi. Cette marque a réinventé la roue en déplaçant tout sur l’essieu avant alors qu’elle avait pendant des décennies misé sur les moteurs arrière. La Capri et la Manta étaient avec la Japonaise Celica les dernières voitures de sport populaires à être dotées de la traction arrière. Ces voitures ont marqué de leur empreinte toute une génération de séducteurs du village qui, s’ils n’avaient pas réussi à s’offrir dans l’intervalle une Porsche, se désespéraient de l’absence d’un arbre à cardan, parce que la philosophie consistant à «déplacer tout vers l’avant» est simplement moins chère à produire.

La Manta a été vendue avec succès pendant deux générations et 18 ans. Par respect, le véhicule avec traction avant qui lui a succédé n’a plus porté le nom d’une raie, mais a été dotée du mot artificiel Calibra.

À la place de la climatisation, on descendait simplement les vitres et sortait les coudes à l’époque où Heintje conquérait les cœurs des mamans, où le rideau de fer assurait la stabilité et où un putsch non violent mit fin à la dictature miliaire au Portugal. La crise pétrolière a mis un terme à la frénésie automobile. Entre 1973 et 1974, la production de Manta est tombée de 127 242 à 48 520 unités.