Test Polestar 4

Parfois, même ce qui n'existe pas devient un sujet de conversation. Sur la Polestar 4, c'est l'absence de lunette arrière. À la place, une caméra de toit transmet l'image sur un écran numérique. Un choix de design tout à fait polarisant, qui suscite quelques inquiétudes quant à la visibilité vers l'arrière. Ces craintes sont-elles justifiées ?

Celui qui se trouve pour la première fois devant le crossover électrique sino-suédois peut admirer la courbe élégante de la ligne de toit, la stature sportive, l'arrière presque futuriste. Mais au plus tard au deuxième coup d'œil, la question se pose : "Attendez - comment est-ce que je regarde derrière moi ?" La réponse est : avec le rétroviseur intérieur. Sauf que celui-ci n'est pas un miroir au sens classique du terme, mais un écran alimenté par une caméra à l'arrière.

La Polestar 4 est difficile à classer : SUV, coupé ou berline ? Ce crossover de 4,84 mètres de long, aux épaules larges, est peut-être un peu de tout cela. Derrière ce design marquant se cache la volonté de combiner espace et aérodynamisme. L'ex-designer en chef Maximilian Missoni, parti entre-temps chez BMW, voulait, en renonçant à la lunette arrière, agrandir l'espace à l'arrière, tirer la ligne de toit plus élégamment vers l'arrière et améliorer en même temps la liberté de mouvement de la tête. De fait, l'espace arrière semble moins confiné que ne le laisse supposer la silhouette de coupé vue de l'extérieur. Il est aéré, du moins dans la mesure où un espace sans fenêtre classique peut paraître aéré. Mais grâce au grand toit panoramique en verre (pour 1'900 euros de plus), beaucoup de lumière pénètre à l'intérieur de l'habitacle et chasse la sensation d'être assis dans une grotte sombre. Le coffre offre lui aussi un espace correct avec 526 à 1'536 litres, même si son utilité est limitée dans la pratique par la ligne de toit inclinée, même une caisse d'eau a fait réagir la fermeture automatique de la Polestar 4.

Dans l'ensemble, l'intérieur est typiquement scandinave et cool, de grande qualité et bien pensé. Polestar accorde une grande importance à la durabilité, et de nombreux matériaux sont ainsi composés de tissus recyclés, qui peuvent à leur tour être recyclés. Les textiles innovants tels que le "Tailored Knit", fabriqués à partir de PET recyclé, attirent particulièrement l'attention et donnent à l'intérieur une touche de modernité. Au centre, un écran tactile de 15,4 pouces en format paysage trône sur la console centrale. Il commande tout ce qui est important, du système de navigation à la climatisation en passant par les médias. Android constitue la base, rapide et intuitive à utiliser une fois que l'on a compris la structure. Pratique : les raccourcis peuvent être attribués individuellement. Peu pratique : même la boîte à gants ne s'ouvre que du bout des doigts sur l'écran. Outre le grand écran, il existe un écran pour l'instrumentation de 10,2 pouces ainsi qu'un affichage tête haute en option. Les boutons haptiques sont en revanche absents, à l'exception d'un bouton rotatif pour le volume. Pour le reste, il faut toucher ou parler. Un concept qui ne convainc pas d'emblée, d'autant plus que la commande exige beaucoup d'attention et génère une distraction que les systèmes d'assistance agaçants dénoncent aussitôt en levant l'index.

Et puis, il y a aussi le rétroviseur intérieur numérique. Sur 8,9 pouces, il montre avec une grande netteté ce qui se passe derrière la voiture. Toutefois, l'œil a besoin de temps pour assimiler le passage de la perception réelle à la perception numérique. Surtout en ville, lors de manœuvres ou dans des situations étroites, on a l'impression d'être dans une camionnette sans fenêtre. Pour les porteurs de lunettes, cela peut devenir un véritable défi, car la mise au point entre l'écran et la route demande une certaine habitude. Il est certes possible de passer en mode analogique, mais on ne voit alors que ses propres passagers arrière, ce qui n'est pas très utile pour changer de voie sur l'autoroute.

Et c'est là que la Polestar 4 se présente comme une sportive sérieuse. Dans la version 4x4 à deux moteurs que nous avons conduite, 400 kW ou 544 ch sont prêts à catapulter le deux tonnes et demi à 100 km/h en 3,8 secondes. C'est le rythme d'une voiture de sport - et c'est aussi ce que l'on ressent. Une brève pression sur la pédale d'accélérateur et la voiture se propulse vers l'avant avec une telle véhémence que le téléphone portable s'envole du chargeur et que les sièges offrent à peine assez de soutien. Dans la version haut de gamme, le châssis adaptatif de série, qui peut être commuté entre fermeté sportive et confort, y contribue. En mode normal, la voiture évolue en douceur, même sur les routes en mauvais état, alors qu'en mode sport, tout se raffermit sensiblement et la voiture semble soudain beaucoup plus légère. Mais la Polestar est aussi un compagnon de voyage souverain sur les longs trajets - silencieux, puissant et confortable.

Se pose alors la question de l'autonomie et de la recharge. Avec une capacité de batterie nominale de 100 kWh (94 kWh nets), la Polestar 4 est censée pouvoir parcourir jusqu'à 590 kilomètres. Dans la pratique, le tout s'est stabilisé à 440 kilomètres avec une consommation moyenne de 21 kWh, ce qui est encore très adapté à la vie quotidienne. En revanche, elle se recharge jusqu'à 200 kW à la borne de recharge rapide, et a même réussi à atteindre 205 kW pendant une courte période. Mais en moyenne, entre 10 et 80 pour cent, la puissance de charge était plutôt de 140 kW, ce qui fait que l'arrêt durait une bonne demi-heure. En revanche, il faut presque onze heures pour recharger une batterie de 11 kW à la maison avec du courant alternatif.

En ce qui concerne le prix, il faut toutefois s'habiller chaudement. Certes, Polestar offre un avantage de prix de CHF 3'000.- jusqu'au 30 septembre 2025, mais la Série 4 reste tout de même dans le segment supérieur avec CHF 76'400.-.

Texte mru/aum / Photos Markus Rutishauser