Fahrbericht Jeep Compass

Jeep gehört zu jenen Marken, bei denen vollelektrische Modelle nicht sehr erfolgreich sind. Doch der neue Compass beweist, dass Elektroantrieb nicht nur gut, sondern sogar besser als ein Verbrenner zu einem Jeep passen kann.

Liegt es am urchigen Image? Oder an der langen Tradition mit grossen Verbrennungsmotoren? Warum auch immer: Jeep und Elektro – das ist bisher keine Erfolgskombination. Der Jeep Avenger etwa, immerhin Auto des Jahres 2023, verkaufte sich rein elek­trisch eher dürftig und fand erst als 1,2-Liter-Mildhybrid mehr Anklang. Aber die europäische Konzernmutter Stellantis hat keine Wahl: Sie muss die US-Geländeikone sukzessive auf E-Antrieb umstellen. Im Konzernregal ist dafür alles vorhanden. Jetzt müssen es die Kunden nur noch kaufen.

Beim Compass der dritten Generation, den wir als Mildhybrid und Vollstromer testen konnten, stehen die Chancen gut. Wer Gefallen am 4,55 Meter langen SUV findet, kann die als First Edition ab CHF 45'990.– erhältliche Elektroversion nämlich getrost vorziehen, obwohl der Mildhybrid CHF 6'000.– günstiger ist. Denn während die Performanceunterschiede der beiden Antriebe beim kleineren Avenger nicht riesig sind, geht es beim grösseren Compass um zwei Ligen.

Mit seinem 107 kW (145 PS) leistenden 1,2-Liter-Dreizylinder müht sich der 1,7 Tonnen wiegende SUV als Mildhybrid in 10,3 Sekunden von null auf 100 km/h und erklimmt mit dünnarmigen 230 Nm Drehmoment angestrengt Steigungen. Das im Doppelkupplungsgetriebe verbaute Elektromotörchen tut sein Bestes, den kleinen Benziner zu unterstützen. Es hilft wenig: Ausser in der Stadt, wo kurze Abschnitte sogar rein elektrisch zurückgelegt werden können, wirkt der Antrieb mit dem Compass schlicht überfordert und passt weit schlechter zu ihm als zu den Konzernbrüdern Opel Grandland, Peugeot 3008 und Citroën C5 Aircross.

Es liegt am Auftritt des Compass, dass der Mildhybrid hier trotz identischer Anlagen nicht überzeugen kann. Der Wagen besitzt ein betont selbstbewusstes Design, macht optisch auf souveränen Typ, mit dem man durch dick und dünn fahren will. Und im Interieur, das viel wertiger und geräumiger ist als beim Vorgänger, glänzt auf der Mittelkonsole ein grosser, roter Kippschalter, mit dem der gewünschte Off­road-Fahrmodus gewählt wird. Das weckt natürlich Lust aufs Abenteuer. Aber dazu fehlt dem Mildhybrid die Kraft.

Ganz anders der 157 kW (213 PS) und 345 Nm starke Elektro-Compass, der schon auf der Strasse viel abgeklärter fährt. Zwar ist der gut abgestimmte SUV hier auch als Mildhybrid recht wendig, findet einen guten Mittelweg aus straff und komfortabel, hat eine ausreichend präzise Lenkung. Doch erst beim Elektro-Compass entspricht das Fahrerlebnis trotz über 500 Kilo Mehrgewicht den Erwartungen. In 8,5 Sekunden sprintet er von 0 auf 100 km/h. Offroad vermag der Stromer dank genug Power und grosszügiger Böschungswinkel ebenfalls zu überzeugen, er ist aber letztlich kein echter Geländegänger, weil er nur über Vorderradantrieb verfügt.

Jeep bringt demnächst noch eine elektrische Allradversion des Compass mit zwei E-Motoren und insgesamt 276 kW (375 PS). Es soll nur diese 4×4-Variante geben, was in Anbetracht des bisher überschaubaren E-Erfolgs sicher eine mutige Strategie ist. Doch weil der Allradler serienmässig eine grössere Batterie bekommt (96 kWh statt 74 kWh), könnte sie aufgehen.

Diesen Maxiakku gibt es später für einen weiteren Fronttriebler, womit nach WLTP 650 Kilometer drin liegen (mit 74-kWh-Batterie: 500 Kilometer) und die eher knappe Höchstladeleistung von 160 kW kein wirkliches Problem darstellt. Für jene, die partout keinen Vollelektriker wollen, schiebt Jeep noch einen Plug-in-Hybrid mit 143 kW (195 PS) und 82 Kilometern elektrischer Reichweite nach. Der passt dann bestimmt auch viel besser zum Compass als der Mildhybrid.

Text Simon Tottoli / Bilder Werk