Porsche Panamera Turbo E-Hybrid

Der neue Panamera verfügt über ein Zubehörteil, dass das Fahrzeug grundlegend verändert und eine Art Revolution in der Fahrdynamik darstellt. Finden wir heraus, um was es sich handelt.

10’660 Schweizer Franken, dass ist der Aufpreis für die optionale Active Ride-Federung.

Schon mit der zweiten Generation des Panamera, eingeführt vor fast zehn Jahren, setzte Porsche dank aktiver Stabilisatoren neue Standards in der Dynamik. Statt fester Stabilisatoren kamen nun solche zum Einsatz, die mit Elektromotoren eine Gegenkraft zur Wankbewegung erzeugten. Das reduzierte das Wanken spürbar. Zudem griff das System je nach Fahrsituation sofort und unabhängig an Vorder- oder Hinterachse ein. Ein damals gewaltiger Fortschritt.

Mit der dritten Generation bleibt dieses System überzeugend, aber Active Ride geht noch weiter: Es ersetzt die Stabilisatoren komplett und bietet dabei einen deutlich breiteren Einsatzbereich. Besonders zwei Aspekte zeigen, wie sehr der neue Panamera das Niveau hebt.

Im Komfortmodus ist die Federung nahezu perfekt. Unebenheiten und Hindernisse werden souverän gefiltert. Das Auto scheint förmlich über den Asphalt zu gleiten. Karosseriebewegungen werden stark reduziert, die Insassen kaum durch Fahrbahnunebenheiten gestört. In Kurven neigt sich das Fahrzeug sogar aktiv zur Kurveninnenseite wie ein Motorrad.

Das reduziert spürbar die Fliehkräfte für die Passagiere. Auch beim Beschleunigen und Bremsen wird die Neigung gezielt gesteuert: Das Heck hebt sich, die Front senkt sich oder umgekehrt.

Trotz dieses Komforts kommt der Fahrspass nicht zu kurz. Die Lenkung überzeugt bereits auf den ersten Metern mit gleichmässigem, präzisem Feedback. Auch bei gemütlicher Fahrt wirkt der Panamera angenehm direkt und berechenbar.

In diesem Szenario zeigt sich der Panamera von seiner sportlichen Seite, eher Viertürer als Flaggschiff. Bei hohem Tempo wirkt Active Ride nicht nur der Wank und Nickbewegung entgegen. Es beeinflusst auch die Elastokinematik, um den Sturz der Räder zu vergrössern und die Reifenaufstandsfläche zu optimieren.

Ein praktisches Beispiel: In einer schnellen Kurve auf der Rennstrecke, vierter Gang, mit maximal straffer Fahrwerkseinstellung, blieb die Karosserie absolut ruhig. Die Innenräder fuhren über den Randstein ohne, dass Erschütterungen oder Instabilität spürbar wurden.

Im Komfortmodus fährt sich der Panamera souverän, ideal für lange Reisen. Bei schneller Fahrt nutzt er seinen tiefen Schwerpunkt, die hohe Bodenfreiheit und bleibt auch in schnellen Richtungswechseln erstaunlich agil. Für ein fast fünf Meter langes, 2,5 Tonnen schweres Fahrzeug beeindruckt das. Selbst in der Nähe der Haftgrenze bleibt das Fahrverhalten vorhersehbar – eine Seltenheit bei Fahrzeugen, die kaum Wank- oder Nickbewegungen zeigen. Normalerweise leidet darunter die Rückmeldung, nicht so hier.

Die Kombination aus V8-Biturbo und Elektromotor ist kraftvoll, aber nicht spektakulär. Die stabile Karosserie lässt Beschleunigung weniger dramatisch erscheinen. Man fährt schnell, aber ohne das „Feuerwerk“. Ihre Stärke spielt die Antriebseinheit vor allem in Kurven aus, wo die gleichmässige Kraftentfaltung begeistert. Einziger kleiner Kritikpunkt: Die Schaltvorgänge im manuellen Modus könnten schneller sein.

Trotzdem überzeugt der Plug-in-Hybrid durch Effizienz. Im Stadtverkehr oder bei moderatem Tempo sind mit leerer Batterie rund 9 l/100 km möglich. Auf gemischten Strecken oder der Autobahn steigt der Verbrauch auf etwa 11 l/100 km. Die elektrische Reichweite liegt bei über 60 km, völlig ausreichend für viele tägliche Fahrten.

Ein paar Details im Innenraum. Die Ergonomie ist nach wie vor top, man fühlt sich perfekt integriert. Aber: Der ikonische Zündschlüssel links neben dem Lenkrad wurde durch einen Schalter ersetzt. Und bei einigen Materialien, etwa den Lüftungsdüsen, wirkt die Verarbeitung nicht mehr ganz so hochwertig wie beim Vorgänger.

Das sind jedoch nur kleine Kritikpunkte. Der neue Panamera bleibt ein faszinierendes Auto, technisch herausragend und mit jeder Generation innovativer.